На сторонних и личных дорогах: конкурентоспособность транспорта украинского производства

На сторонних и личных дорогах: конкурентоспособность транспорта украинского производства

За новые 5-7 лет украинские власти существенно модернизировали транспортную инфраструктуру державы. Не станем касаться политической темы – этим занимались и при Ющенко, и при Януковиче, и в данный момент. Другое оказывается, что на украинские дороги и улицы поставляются как правило зарубежного производства – российского, корейского, чешского. Но даже это при том, что Украина сама производит весь незаменимый подвижной состав – электропоезда, городской транспорт. Мы установили, почему так происходит.

Городской транспорт

Автобусы и троллейбусы

Все помнят подобный образец общественного транспорта, как желтый автобус «икарус». В 2000-х их уже не часто вполне можно было встретить на киевских улицах, парк автобусов со временем заменялся на во много раз намного более нынешние, а наиглавнейшее – отечественного производства львовские ЛАЗы. Троллейбусы и автобусы львовского производителя эксплуатируются в украинской столице с 2006 года. В  2011 город принял решение закупить к тому же ранее не известных автобусов, но на сей раз белорусского производства – МАЗ. «Автобусы МАЗ Киев приобрел оттого, что финансировал проект ЕБРР, ставящим бесспорным условием осуществление международного тендера», — рассказывает автономный транспортный эксперт, в прошлом замминистра инфраструктуры Конкурс на покупку троллейбусов и автобусов по данному кредиту проводил непосредственным образом ЕБРР.

Суммарная сумма покупки 185 автобусов и 140 троллейбусов Минского автомобильного завода в 2011 году составила 58 миллионов евро.

Эдакую продукцию производят два украинских завода – «Богдан» и ЛАЗ, однако в 2011 предпочтение Европейского коммерческого банка реконструкции и улучшения было отдано зарубежному производителю.

Несмотря на то, что получения нового транспорта в Украине стали редкостью, в еще одном тендере – на закупку трамваем для Киева все же одержал победу наший производитель. С львовским низкопольным электроном соперничали помимо прочего украинская «Татра-Юг» (трамваи этого производства обладают лишь только 35% низкого пола) и польская Pesa. Долго текущие о последствиях тендера были противоречивыми, и все-таки в эти дни веб-сайт госзакупок все же продемонстрировал окончательный результат – преодолевает «Электрон». Столица накапливается закупить 7 низкопольных составов ценностью 183,75 млн гривен.

Метрополитен

Со дня своего изобретения киевский метрополитен (к тому же прочие два украинских метро) использовали вагоны производства 2-х русских заводов – Мытищинского (Московская область) и Ленинградского. Чрезвычайно, но украинскими вагонами парк столичного метрополитена пополнился только лишь в 2011 году. В настоящее время в киевском метрополитене курсируют 6 составов производства Крюковского вагоностроительного завода (Кременчуг). Вагоны выгодно различаются от морально старой русской техники – у них намного более передовая, обтекаемая форма, бесшумные пневматические двери,
объяснение над сиденьями. При всех превосходствах, 30 украинских вагонов – капля в море из в пределах 800 вагонов всего парка киевского метро. Несмотря на присутствие украинского производства.

В чем яблоко раздора закупок у российского производителя при наличии отечественного? Простота в обслуживании по причине того, что и устаревшие, и ранее не известные вагоны – одного производителя, уже не актуальна, заявляет . Похожая наземному транспорту ситуация была с приобретением вагонов метро, объясняет г-н . В 2009 году тендер на поставку вагонов в метро в Киев выиграл петербургский «Вагонмаш», и все-таки по причине его банкротства в Киев пустились подобные вагоны мытищинского «Метровагонмаша». В тендере, какой помимо прочего спонсировался ЕБРР, принимали участие Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ) и испанская корпорация CAF. Стоит подчеркнуть, что мытищинский «Вагонмаш» входит в группу корпораций «Дедал» Сергея Кияшко, одного из бенефициаров фирмы «Киевметрострой».

Спустя годы украинские предприятия все-таки повернулись лицом к отечественному производителю. В первой половине июля 2015 года Харьков первый раз за 11 лет приобрел еще один состав для собственного метрополитена, и он – украинского производства! Пятивагонный состав 81-7036/7037 ценностью 118 млн гривен представляет собой последующим поколением относительно к «крюковским» составам киевского метро – он оборудован намного более прогрессивным асинхронным двигателем, дающим возможность экономить 30 процентов электроэнергии.

Поезда

В рамках подготовки к футбольному чемпионату Евро-2012 в этом же году на украинских железных дорогах возникли первейшие по-настоящему скоростные поезда – экспрессы Hyundai Rotem (10 поездов по 9 вагонов), стоимость закупки каковых составила 307 млн американских долларов. В тот же день были получены два двухэтажных состава EJ 675 чешского производства Škoda Vagonka за 39,9 млн евро.

И в случае если со «Шкодами» все было в норме, то первые годы эксплуатации Hyundai Rotem принесли немало бомб замедленного действия. Систематично происходили выхода из строя токоприемника, случались трещины в раме. Популярность поездов падала, поскольку в высшей степени первоклассным оставался шанс просидеть зимой вдали от следующей станции в неотапливаемом поезде. Из числа причин этих неудач – низкая готовность поездов к украинскому климату, ошибки в подписях на технике, недоработки во время подготовки и производства, уверяют консультанты.

При данном событии в 2011-12 гг. на все этом же Крюковском вагоностроительном заводе было построено два высокоскоростных поезда «Тарпан», сподручных развивать скорость 160-200 километров в час. И все-таки эксплуатироваться на украинских железных дорогах они начали только лишь в 2014, после мероприятий на Майдане.

В чем же секрет закупки довольно-таки неудачных для Украины  поездов? «Поезда HRCS2 приобрели, так как Техническое задание было составлено следовательно, что никто иной не успевал их поставить«, — говорит . Незадолго до закупки корейских электропоездов в Сеуле был подписан «Меморандум о взаимопонимании между Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины и компаниями «Hyundai
Rotem» и «Hyundai Corporation» что же касается сотрудничества в отрасли промышленного строительства современного железнодорожного подвижного состава». В соответствии Меморандуму, стороны пришли к соглашению выучить возможность предъявления корейской стороной кредитных средств под гарантии Кабинета министров Украины для получения десяти межрегиональных электропоездов и 4-х дизель-поездов (вслед за тем от их покупки категорически отказались).

Украинский транспорт за рубежом

Несмотря на то, что отечественную продукцию довольно часто игнорируют украинские предприятия, она бывает востребована в альтернативных державах. В начале июня нынешнего года в польский город Люблин компания «Богдан» поставила новую партию из 38 низкопольных троллейбусов «Богдан» в соответствии контракту, заключенному еще в 2013 году.

Экспортные троллейбусы оборудованы намного более технологично, чем предназначенные для украинского рынка. Люблинские «Богданы» обладают системой «приседания» — на остановке троллейбус понижается на некоторое количество сантиметров к бордюру; независимым ходом, дающим возможность прокладывать маршрут там, где нет контактной сети; а еще бережливой системой открывания дверей только лишь там, где выходят или заходят пассажиры.

Исполнением заказа с «Богданом» в сочетании занималась польская корпорация Ursus. Стоимость производства партии из 38 троллейбусов составила 52,82 млн. злотых (едва ли не $21,7 млн). Украинско-польская заявка обошла в тендере приглашение самого крупного польского производителя общественного городского транспорта – Solaris Bus&Coach. Работа была разделена следовательно – «Богдан» поставлял кузовы и составляющие, чешская корпорация Cegelec – режим правления, а сборка выполнялась на заводе Ursus в Польше.

Помимо этого, продукция завода «Богдан» массово в ход идет в Российской Федерации, в качестве таких же маршрутных такси. Как не прискорбно, этим наличие украинской продукции на заграничных дорогах ограничивается. В 2008 году компания рассчитывала открыть линию производства в Беларуси, и все-таки на сегодняшний день производство как и прежде расположено в Черкассах и Луцке.

Поэтапное увеличение качества транспорта украинского производства (например, выход в свет до конца низкопольного трамвайного вагона) все-таки позволяет надеяться, что нашая продукция будет не только лишь доминирующей на улицах украинских населенных пунктов, но также примет пассажиров за рубежом.